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Stabilisator


Das Eigenlenkverhalten eines Fahrzeugs kann durch die Verwendung von Stabilisatoren verändert werden, ob positiv oder negativ ist eine Sache der Abstimmung.

Von Hause aus sind die Transaxle-Porsche im Fahrverhalten eher gutmütig und tendenziell untersteuernd ausgelegt.

Ein Stabi verbindet die beiden Achsseiten miteinander, so dass das einseitige Einfedern wie z.b. beim durchfahren von Kurven auf die andere Seite (also die Achse, die Kurveninnen weniger belastet wird) übertragen wird. Der mit der Karosserie verbundene, querliegende Teil des Stabilisators wird beim einseitigen Einfedern verdreht und erhöht dadurch die Radlast auf das kurvenäußere Rad. Damit werden zu große Unterschiede beim Einfedern ausgeglichen und der "Rebound" beim 2. Lastwechsel stark gedämpft.

Gleichzeitig wird die Radlast auf das kurveninnere Rad verringert und der Schräglaufwinkel auf der Außenseite erhöht. Dadurch wird die Seitenneigung erheblich verringert, da sich die Federung der einfedernden Seite um die Torsionskraft des Stabilisators erhöht - je dicker der Stabi um so mehr.

Der Nachteil dabei ist aber, dass das kurveninnere Federbein, welches ja auch schon ohne Stabi entlastet ist, nun durch den Stabi noch weiter entlastet wird, da es von diesem zusätzlich hochgedrückt wird. Entsprechend kann es passiert, daß sich Räder beim durchfahren von Kurven (meist hinten auf der Kurveninnenseite) heben. Im Rennsport ist das als klarer Nachteil anzusehen, da es Grippverlust bedeutet und damit die Kurvengeschwindigkeit vermindert.

Deswegen sollte man versuchen, das Fahrzeug so abzustimmen, das gerade soviel Stabi verbaut wird wie nötig, aber so wenig wie möglich. Beziehungsweise, das die Kombination zwischen Stabi an der Vorderache und dem an der Hinterachse passend abgestimmt wird. Da gibt es keine exakte Regel, denn es kommt immer darauf an wie das Auto aufgebaut ist und wo man damit fahren möchte.

Daher sollte man die Stärke der Stabis nach der Art des verwendeten Fahrwerks und der gewünschten Art der Fortbewegung auswählen (normaler Straßenbetrieb, Rennstrecke oder Slalom). Hat man z.B. bereits ein hartes Fahrwerk montiert dann sollte man nicht auch noch den dicksten Stabi verbauen, da das ein sehr unharmonisches Fahrverhalten provozieren kann.

Im Alltag ist es für den sportlichen Fahrer deutlich einfacher, ein Fahrzeug mit Stabi zu fahren, da sich in der Regel ein schleuderndes Fahrzeug welches sich nicht aufschaukelt, besser einfangen lässt als eines, dass erst X-mal in jede Richtung ausbricht. Auch kündigt sich ein Gripp-Abriß in der Kurve mit Stabi gleichmäßiger an, da der Wagen früher anfängt über das kurvenäussere Rad zu schieben.

 

Porsche Stabis - 924, 924S, 944 I / II

Von Porsche gab es für die oben genannten Modelle folgende Stabilisatoren:

Modell
 Einbauort Stärke  Teilenummer  Option

924 VA 21 Ø
 477 411 309 R  
" VA 23 Ø  477 411 309 L  
" HA 14 Ø  477 511 411 A  
" HA 16 Ø  477 511 411 Carrera GT

 924S VA 20 Ø  944 343 707 00  
" VA 23 Ø  944 343 706 00 M 404/030
" HA 14 Ø  477 511 411 A  
" HA 20 Ø  477 511 415 M 030

944 I VA 20 Ø  944 343 707 00  
 " VA 21,5 Ø  944 343 707 01 M 404 (-83)
 " VA 23 Ø  944 343 706 00 M 404 (84-)
" HA 14 Ø  477 511 411 A  

944 II VA 20 Ø  944 343 707 00 (-86)
  VA 21,5 Ø  944 343 707 01 (87-)
  VA 23 Ø  944 343 706 00 M 404/030 (-86)
  VA 24 Ø  944 343 706 02 Turbo
  VA  25,5 Ø  944 343 706 04 Turbo/M 404 (87-)
  VA 26,8 Ø  944 343 706 05 M 030/758
  HA 14 Ø  477 511 411 A (-89)
  HA 18 Ø  477 511 413  
  HA 20 Ø  477 511 415 M 030

944 S II VA 21,5 Ø  944 343 707 01 (89-91)
  VA  25,5 Ø  944 343 706 04 ""
  VA 26,8 Ø  944 343 706 05 M 030
  HA 16 Ø  477 511 411 ""
  HA 18 Ø  477 511 413 ""

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